中威船案，是指上世纪三十年代，“中国船王”陈顺通将两艘轮船借给一家日本公司，轮船在中国抗日战争中沉没， 1940年代船东陈顺通先生就亲赴东京要求日方履行两轮的租船合同，支付租金，归还两轮，抗战胜利后，陈顺通先生整理了两轮的全部资料，请求国民政府向日方索赔，第一，归还两轮或同等级、同吨位的船舶两艘；第二，支付截止1946年10月15日两轮的租金约六百万美元，两项请求合计近千万美元。陈顺通先生请求国民政府对日的索赔，即使陈顺通先生1949年11月14日在上海过世，该项索赔仍在进行，直至1952年。陈家三代人相继在日本东京、上海市提起诉讼的一起民事纠纷案件。
案件背景
陈顺通1897年1月（农历丙申年腊月）出生于浙江宁波，14岁来到上海闯荡。1930年，陈顺通成立中威轮船公司。1930年，父亲陈顺通先生向张静江先生提交辞呈，辞去轮船招商局上海分局副局长。张静江先生得知我父亲欲独自创业，欲将其所有的“东丰轮”无偿赠于我父。我父坚决不收；几经讨论，两人达成共识：“东丰轮”先过户于我父亲，并更名为“太平轮”，船款按市场价格的50%定于两年后付清。就这样我父亲在张静江先生的大力帮助下于1930年9月，投资30万银元，在上海四川路开办了个人独资的上海中威轮船公司。在其后的几年里，陈先后从英国、澳大利亚等国购进“新太平”、“顺丰”等轮船，其中“顺丰”号当时为中国最大的货轮。中威公司船只总吨位达到2万吨，陈顺通成为赫赫有名的“中国船王”。 1936年6月、10月，日本大同海运株式会社与中国中威轮船公司在上海相继签订合同，租用中威公司6000余吨的“顺丰”和5000余吨的“新太平”两艘轮船12个月。1937年，日本大同海运株式会社的租船合同已经期满，“顺丰”与“新太平”两轮却下落不明。受此影响，以及日本全面发动八国联军侵华战争等因素，中威公司的海运业务全面停止。 1939年春，陈顺通赴日本找到大同海运株式会社，要求对方给予解释。1940年9月，大同海运株式会社给中威公司复函，称两艘轮船于1937年8月被日本海军在海上“依法捕获”，日本政府在取得两轮的所有权后，又将两轮返租于大同海运株式会社，大同海运株式会社因此还一直向日本政府交纳租金。事实上，早在1938年12月，“新太平”号就已在大同海运株式会社的营运中，在北海道触礁沉没。抗战胜利后的1947年，陈顺通通过战胜国方面渠道获知，两艘轮船都在战争中沉没，除1938年沉没的“新太平”号，“顺丰”号也于1944年12月在南中国海触雷沉没。此后，陈顺通一病不起，1949年11月在上海病逝。逝世前，陈顺通立下遗嘱，责成其长子陈洽群继续向日方索赔。
1940年代以及抗战胜利后直至1952年，船东陈顺通先生的对日索赔。 “对日民间索赔第一案”：中国商船被日强征，为何求偿难
[摘要]1937年，中国籍轮船“顺丰”、“新太平”遭日军捕拿，后相继在战争中沉没，由此引发长达70余年的索赔纷争。这不仅是抗日战争期间的众多悲剧之一，更是牵动当今中日关系敏感神经的事件。
1937年，中国籍轮船“顺丰”、“新太平”遭日军捕拿，后相继在战争中沉没，由此引发长达70余年的索赔纷争，甚至被媒体称为“对日民间索赔第一案”（精确说，应为船舶索赔胜诉第一案）。这不仅是抗日战争期间的众多悲剧之一，更是牵动当今中日关系敏感神经的事件。
2014年4月19日，上海海事法院以日本三井船舶株式会社未遵照2007年该院判决，支付中日战争期间租用两艘中国籍轮船的租金含利息共计29亿日元（现值）为由，执行扣押三井船舶所有的矿砂轮“宝钢精神”号（Baosteel Emotion，载重量226434吨）事件，想必仍然为许多关心中日关系的读者记忆犹新。然而，中日双方媒体对该事件的报道重点不仅南辕北辙，也多未能深入理解其来龙去脉以及背后隐藏的历史意义。特别是对此求偿事件的源起——为何有两艘中国籍轮船在抗战初期于日本本土遭到扣押，战后中威轮船公司与中国政府驻日代表团尝试向日方要求归还、打捞两轮及追讨租金为何困难重重知之甚少。本文试图利用档案重建这段跨越二战前后数十年的船舶扣押与索偿的历史。
被上海海事法院扣押的日本“Baosteel Emotion”号货船（资料图）
中威公司为何将轮船租给日商？
两轮赔偿问题的源起，必须追溯到20世纪30年代初期东亚航运业的特殊生态。相较西方各国，当时的日本航运业很早就走出了世界经济大恐慌的谷底。随着日本航运景气恢复，对于船只的需求也日益增加，在国内造船供不应求之际，日本航运业者扩大租用外籍轮船以满足所需。在这些外籍轮船的来源之中，当然包括了一水之隔的中国。
与此同时，虽然正逢20世纪前半叶中国轮船航运业发展相对迅速的阶段，但中国轮船航运业正面临缺乏强有力的大型航运企业、船只老旧、对外国船只依赖度过高等问题。其中影响最大的还是以英日为主的强力竞争，特别是九一八事变后日本对华北的经济影响扩大，许多原本经营华北—东北沿岸航线的中国轮船公司，在日本航商的压迫下业绩更为不振，从而被迫在营运资金上仰赖日系银行借贷，并逐步依附于日本资本，最后甚至转型为专门的委托营运（Owner's Managing Agents）公司，将船只租借给日本业者使用。
中威轮船成立于1930年，创办人陈顺通为浙江县人，在抗战爆发前曾担任上海市轮船业同业公会执行委员，为上海航运界闻人之一。从中威轮船成立到1936年抗战爆发前夕，该公司陆续添购了4艘轮船，总吨位达12034吨，依据当年上海市轮船业同业公会的调查，在中国籍航运企业中排名第12。
陈顺通
被扣事件主角的“顺丰”轮，根据台湾“国史馆”收藏的档案显示，原为1911年德国江南造船建造的钢质船身货轮“乌苏拉立克茂斯”（Ursula Rickmers）号。世界著名的劳氏船舶年鉴(Lloyd's Register of Ships)称，“乌苏拉立克茂斯”号在1932年为中威轮船购入之前至少曾转手三次。
至于“新太平”轮，“国史馆”档案显示该轮是1902年英国汉米尔顿公司为位于澳大利亚一家公司建造的钢质船身货轮“库令加”号。相较“顺丰速运”号，劳氏年鉴记载“新太平”号在1934年被中威轮船购入之前，仅于1932年换过一次船东。
由此可知，“顺丰”与“新太平”皆为相当老旧的轮船，而中威轮船购入它们正反映了20世纪30年代中国重工业发展尚在起步阶段，造船工业技术不足，且轮船航运业普遍资金缺乏的问题。但这两艘船却成为中威轮船公司经营近海航线的骨干，如此也能理解陈顺通在战后亟于寻求索回两轮的原因。
在华北水域的中国籍航运企业受到日本航商势力压迫的大环境下，1936年6月16日，中威轮船与日本航运公司大同市海运会社签约，以整船包租（charter）的方式将“顺丰”号交予大同海运营运一年。10月14日，中威公司又将“新太平”号以相同的方式租给大同海运专营中日间的不定期货船班。
1937年8月，淞沪会战爆发之后，日本专营在华航运的最大企业—日清汽船株式会社遭战火波及。8月12日夜间，国军将停泊于日清汽船会社所属浦东码头的船只予以扣押。随着淞沪战事扩大，国军又在8月17日至24日间将扣留于浦东新区的“洛阳丸”等6艘轮船凿沉于黄浦江中以执行封锁作战。
为报复国民政府凿沉日清汽船所属船只，日本海军决定于8月22日上午10时起扣留停泊于日本本土、各殖民地以及伪满等地的中国籍轮船。
日军扣押中国轮船命令。资料来源：JACAR（亚细亚历史资料中心）Ref.C01005619000，昭和12年《陆支机密大日记》第1册第1号1/2(防卫省防卫研究所)
日军的这道命令，决定了“顺丰”与“新太平”两轮的命运。 8月22日，距离租约到期仅剩不到一个月的“顺丰”轮在大阪遭日军扣押，同时“新太平”轮亦在八幡被扣。无情的战火，不仅让“顺丰”与“新太平”陷入敌手，中威轮船的另外两艘货轮同遭波及。
为了抗日御侮，中威的“太平”与“源长”两轮亦在淞沪会战爆发之初为国军所征用，分别自沉于江阴封锁线与镇海要塞，以阻塞河道，迟滞日军攻势。结果，中威轮船的船队在抗战初期就惨遭全军覆没的下场。
事实上，在中日战争爆发之初，已有大量中国籍轮船往来于日本本土水域，但与“顺丰”“新太平”同时停泊于日本的中国籍船只中，却有相当数量安然无恙，日军不敢动其一丝一毫。
现存于日本防卫省战史资料中心的旧日本海军档案显示，当日军决定扣押中国轮船时，曾特别选定“纯支那汽船”，并在相关命令中慎重注明“天津市附近置籍之船只除外”。这段话呈现了日本海军一方面要报复国民政府凿沉日清汽船所属船只，但又不能株连到实际上已受日资渗透之中国船商的投鼠忌器（以已依附于日资的政记轮船为例，该公司船舶即多登记为天津籍）。在层层考量之下，与日方有租赁关系，但并非日人投资的“顺丰”与“新太平”轮，自然就成了为日军扣留的首选目标之一。
“新太平”轮
两轮在战时的命运与沉没
日本海军扣留“顺丰”与“新太平”两轮后，由于日本航运业界对船舶需求孔急，很快就移交负责主管日本航运交通的递信省，然后又分别于1937年10月与11月间先后以定期租赁的方式将“顺丰”与“新太平”交由大同海运经营——等于是还给该会社继续使用。重返大海的两轮，随即投入了日本近海航线，载运北海道与九州出产的煤炭往来于日本各大小港口。
然而，“新太平”的命运多，它在遭俘一年多之后，就因遭遇台风而于1938年10月21日触礁沉没于伊豆大岛北岸的冈田灯塔附近海岸。值得注意的是，1940年间，急于确认“顺丰”及“新太平”两轮行踪的中威轮船，终于重新联络上大同市海运，但大同在当年9月辗转交给中威轮船的照会却对“新太平”已经沉没一事只字未提，仅称直到当时为止，一直定期将两轮的租金交付递信省。
相较早早便意外沉没的“新太平”，“顺丰”的使用期间较长。大约在1939至1940年之交，日方将它改名为“顺丰丸”，并转用于中日航线，往来于安徽马鞍山市等长江流域的铁矿区与日本本土之间，运输高品质的中国产铁砂供日本国内钢铁厂之用。到了太平洋战争爆发前夕，“顺丰丸”被日本陆军征用为所谓的“A船”（陆军运输船），运输部队往来于日本本土和南洋战场之间。但它最后仍然逃不过战争的厄运，1944年12月23日，“顺丰丸”满载日本陆军部队从新加坡启航前往婆罗州古晋。25日凌晨1时39分，它于婆罗州西岸的外海30海里处遭美军潜艇“颊纹鼻鱼”号鱼雷击沉，此时距离日本投降仅剩8个多月。
大同海运社史中的顺丰等轮资料。出自：田中正之辅『大道：大同市生成の由来、环境、その志向と践』
战后国民政府的索赔
1945年8月，二次大战结束。身为战胜国一员的中国亦开始著手调查、追讨战时遭日本掳获、扣押的国籍船舶。根据中华民国驻日代表团于1949年提出的最终统计显示，确定下落的被日扣押船只高达123艘、总吨位215998吨。这相当于1935年中国登记有案之轮船总吨位的30.3%。
正因为抗战期间中国公、民营航运业者损失甚巨，战后各航商乃成立民营船舶战时损失要求赔偿委员会，向交通部陈情希望能尽速获得赔偿。
1946年5月，中华民国驻日代表团成立，随即于次月向负责处理战后对日问题的远东委员会（Far Eastern Commission）提出赔偿原则，希望包括船舶在内的中国资产，凡是能提出正式证明文件者，均可向日方要求赔偿。随后，远东委员会于7月18日正式议决通过“被劫物归还政策”（Restitution of Looted Property Policy），规定所有在日本领海内之船只，只要能认明原为盟国登记所有而为“日方或其代理人用诈术或压力所取得”，应即还各盟国。此外，所有日本领海内损坏及沉没之被劫船只，如申请国提出要求，即应尽速打捞修理，并复原至被劫时的状态。
其实，现存于上海市及台湾省的档案显示，至少在1946年7月中，中方就已经打听到顺丰与新太平轮已经沉没的风声。只是从目前已知的档案来看，只明确提到顺丰号的沉没时间与地点，对新太平号的沉没时地尚无所悉。因此1946年7月19日，也就是远东委员会通过被劫物归还政策的次日，驻日代表团便迅速去函驻日盟军总司令部（以下简称“盟总”），要求协寻20艘战时遭日本扣押之中国轮船。在这份清单中，下落仍然不明的“新太平”号正赫然在列。 9月30日，日本政府回报初步调查结果，明白记载“新太平”号已于1938年10月沉没。但不知何故，盟总似乎直到11月底都还未将收到的消息转告中方。
驻日代表团于11月27日去函盟总正式申请归还。两天后，民营船舶战时损失要求赔偿委员会向国民政府提出了包括“顺丰”与“新太平”在内第一批27艘轮船归还要求的证明文件。依据中威轮船提出的偿还申请书中英文本，对两轮的追赔请求主要为以下两点：
①追还“顺丰”与“新太平”两轮原船，如该两轮已不存在，则要求按照各轮同级吨位、同等年龄轮船尽速拨赔两艘。
②由于“顺丰”与“新太平”两轮被扣后，是以定期租赁的形式交与大同海运使用，故中威轮船要求日方支付两轮自1937年8月被扣起至1946年10月为止之租金。其金额分别为“新太平”号美金2490992元、“顺丰”号美金3311414元（按日方使用期间日元与美金汇率换算）。
这项要求正是长达六十余年索赔争讼的原点，日后关于中威轮船与大同海运及继承了后者的日本航运公司间的法律攻防，都是围绕着追讨这笔租金为核心进行。
大同海运社长田中正之。出自：田中正之辅『大道：大同市生成の由来、环境、その志向と実践』。神户：大同海运株式会社，1964年。
求偿的难点及中方处理陷入停顿的原因
1947年初，“顺丰”与“新太平”轮的最后命运越来越清楚。1月14日与17日，盟总先后明确告知中方“顺丰”与“新太平”沉没的消息。2月15日，对两轮完璧归赵尚抱有最后一丝希望的陈顺通致函驻日盟军总司令道格拉斯·麦克阿瑟上将（Gen. D. McArthur），希望盟军总司令能同意中威轮船取回两艘被扣船只，或是以船龄、吨位相似的同级船只充作替代，并要求日方缴纳租用两艘轮船的租金。3月22日，中威轮船又透过驻日代表团行文要求盟总指示日本政府打捞“新太平”轮。
但盟总于3月24日的回复中，不仅清楚告知“顺丰”与“新太平”两轮已于战时沉没的噩耗，更指称该公司要求的替代船只及缴纳租金等要求不符合当前的归还指令。至于中威轮船3月22日提出的打捞要求，盟总民间财产管理局则在6月9日回函驻日代表团，直陈“新太平”轮在1938年触礁沉没后，就为日本递信省管船局所放弃，部分回收的船只残骸也早已卖给横滨的拆船商拆解，故现实上“新太平”轮根本就已片板不存，更遑论打捞。其次，关于“顺丰”轮的打捞事宜，盟总也以该轮沉没于日本领海以外，不符其打捞规定为由驳回了中威的要求。
尽管如此，中威轮船仍锲而不舍希望能打捞沉船及追讨租金，故多次去函外交部等机构要求协助办理。国民政府外交部与驻日代表团等机构也尽可能配合中威的请求，向美方以及盟军总部交涉。只是，被劫物归还政策的修正自
1946年底之后一直因盟国间意见不一而迟滞不前，连带影响到中国船舶归还与索赔作业的进展。
1948年7月29日，远东委员会终于通过修正后的被劫物归还政策方案，采纳了不少中国的意见，特别是取消了原案中饱受各国所诟病的“沉没船只打捞费用需在赔偿配额内扣除”之规定，改为由日本政府承担日本领海以内被劫沉船打捞修理等费用。此后，船舶归还作业进展较为顺利，但日本领海以外的被劫沉船打捞能否适用归还政策的问题，却因美苏意见对立而未能列入被劫物归还政策新案中。因此，顺丰轮打捞与追讨租金事宜也就继续悬而未决。
至1950年春，经过努力，日本领海内沉船之中国籍船舶，已有8艘归还，另有7艘即将修复或核定归还，但仍有21艘船舶无法打捞修理。至于为数高达69艘的海外沉船，则因盟国间对于沉船打捞修理费用负担问题的僵局而进展不前。更严重的是，盟总转而要求台湾当局“驻日代表团”同意放弃船只的打捞与归还。
1950年8月，盟总来函询问“驻日代表团”尚未打捞之被劫船舶处理问题，并称“如二十天内无答覆，即以放弃论”。此时正逢朝鲜战争爆发，日本废铁价格高涨，日本废铁商有意收购部分沉于日本领海且尚未打捞的中国籍轮船。“驻日代表团”利用这个机会跟盟总最后一搏，在8月29日回函盟军总部民间财产管理局，声明所有沉没于日本领海的中国籍船只，除了已经归还或正在谈判转卖者之外，一律不考虑放弃。同时，“驻日代表团”还列出了12艘不愿放弃的船只名称，其中就包括了“新太平”轮。
尽管“驻日代表团”仍试图在形式上保留要求打捞及归还“新太平”等12艘轮船的权利，但盟总的答复却相当干脆。9月25日，盟总再度以日本政府早已放弃“新太平”轮的拖救，且保险商也已将它的残骸拆解、船货转卖为由，变相迫使台湾当局放弃“新太平”轮的打捞与归还权。
此后，直到1952年台湾当局与日本签订“中日和约”放弃对日求偿为止，“顺丰”与“新太平”轮的租金追讨问题一直没有得到解决。至于陈顺通家族20世纪50年代移居香港特别行政区后重新展开追讨诉讼的经过，则是另一个故事了。（文/萧明礼）
（作者萧明礼，东京大学综合文化研究科客员研究员、吉首大学历史与文化学院特聘教授。学术论文《对日求偿顺丰速运、新太平两轮强征案的历史考察》完整版刊发于2016年第1期《抗日战争研究》。）
首轮败诉
上世纪五十年代至六十年代，移居香港的陈洽群依照父亲的遗嘱，继续与大同海运株式会社谈判索赔。在多次交涉未果后, 陈洽群只得以大同市海运株式会社关于两轮在1937年8月被日本海军捕获的说法为依据，于1962年起转而与日本政府交涉索赔，并于1964年在东京地方法院起诉日本政府。1974年，法院以“时效消灭”为理由，判定中威公司败诉。此后，已无力负担诉讼费用的陈洽群放弃了上诉权利。 1987年1月1日，《中华人民共和国民法通则》颁布施行。
法律支持
根据《中华人民共和国民法通则》规定，凡是在法律公布前民事权利受侵害未被处理的案件，在《民法通则》颁布后的两年内提起诉讼都有效。也就是说，中威船案可以在中国本土受理了。再者，鉴于1936年中威和大同市的租船合同的签约地和履行地均在上海，根据中国民事诉讼法规定，此合同纠纷案理应受中国法院管辖。 1988年，陈洽群以中威公司的名义，以原承租人大同海运株式会社的债权债务继承者日本海运株式会社为被告，向上海海事法院提起诉讼。法院经过近两年的审查后，于1989年正式立案受理。国内30多位民法、海商法、国际法等领域的专家和律师组成船案索赔律师团和顾问团。
一波多折
1989年，日本大同海运株式会社被合并到日本奈维克斯海运株式会社，1999年，奈维克斯海运株式会社又被日本商船三井船舶株式会社收购。因此，案件审理期间，被告发生了两次变更。
因为年代久远、文书材料浩繁，诉讼期间又发生若干横生枝节的事件，从原告提起诉讼到法院作出一审判决竟长达20年。
审判过程中，共有5次开庭庭审：1991年8月15日，中威船案第一次开庭。被告要求原告律师回避，被法院驳回。第一庭审后不到一年，1992年4月，陈洽群病逝前立下遗嘱，责成其长子陈震﹑次子陈春秉承陈顺通、陈洽群两代人的遗愿，继续进行诉讼。
1995年1月10日、5月15日，中威船案进行第二次、第三次开庭。1996年5月20日，中威船案第四次开庭，历时9天审理结束。在此期间，陈氏家族内部就陈顺通遗嘱真伪进行了另外一场诉讼，上海市高级人民法院最终判定陈顺通遗嘱为真实有效。由此，陈洽群及陈震、陈春兄弟诉讼当事人的身份得以再次确认。但是，案件的审理又拖延了7年之久。 2003年11月25日，上海海事法院第五次开庭审理中威船案。法院通知原告中威轮船公司业主继承人陈洽群之子陈春、陈震做为自然人原告参加诉讼，通知奈维克斯海运株式会社继承人日本日本海运株式会社株式会社作为被告参加诉讼。
终见胜诉
在诉讼期间，原中威轮船公司创始人陈顺通的孙子陈震、陈春诉称，大同海运株式会社从1937年8月起再未支付租金，并在合同约定的还船日期之后仍占有和使用两艘货轮，直至其沉没，要求大同海运株式会社赔偿其经济损失312亿余日元，折合人民币约20亿元。被告日本商船三井株式会社则辩称，由于两艘货轮在1937年分别被日本军方“拿捕”，后由日本政府占有而导致租船合同终止，当时的大同海运株式会社在履行合同期间没有违约或过错，不应承担任何责任。上海海事法院审理后认为，日本军方在1937年扣留两艘货轮的事实成立，但目前尚没有可以界定“捕获”性质的证据，也没有两艘货轮发生转移登记的证据。同时，1937年7月以后，在战争已经爆发的情况下，两艘货轮并未按合同约定被安排到安全的海域航行，导致轮船在合同期内被日本军方扣留，大同海运株式会社对此有过错。此后大同海运株式会社在明知船舶所有人为中国公民陈顺通的情况下，又继续占有两轮，既不及时告知船舶所有人详情，又不支付合同费用，构成侵权。由此，法院认为，从租约期满起至两轮沉没期间，大同海运株式会社属于非法占有两艘货轮，应对船舶所有人实际造成的经济损失承担侵权赔偿责任。
2007年12月7日，法院一审判决被告日本日本海运株式会社株式会社赔偿中方原告日元29亿余元（约1．9亿元人民币）。原被告双方均未提起上诉。根据中国民事诉讼法关于涉外诉讼的规定，如外方被告在收到判决书三十日内不提起上诉，判决将正式生效。
执行判决
2014年4月19日，中华人民共和国上海海事法院（简称上海海事法院）为执行生效判决，依照《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的有关规定，在中华人民共和国嵊泗县马迹山港对被执行人商船三井株式会社的船舶“BAOSTEEL EMOTION”轮实施扣押。
解除扣押
2014年4月19日，中华人民共和国上海海事法院为执行生效民事判决，依照《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的相关规定，对停泊于中华人民共和国浙江省舟山市泗马迹山港的被执行人商船三井株式会社所有的“BAOSTEEL EMOTION”轮实施了扣押，并向被执行人送达了《执行裁定书》和《限期履行通知书》。
被执行人日本海运株式会社株式会社于2014年4月23日根据中华人民共和国上海海事法院《限期履行通知书》的要求，全面履行了生效民事判决确定的全部义务，包括船舶租金及息、船舶营运损失及孳息、船舶损失及孳息，共计2,916,477,260.80日元；支付了一、二审案件受理费人民币2,122,575.41元、申请执行费人民币298,356元，共计人民币2,420,931.41元；同时就支付延迟履行期间的债务利息及其他费用提供了充分可靠并可供执行的担保。中华人民共和国上海海事法院经审查，认为日本海运株式会社株式会社已全面履行了法院生效判决确定的义务，故依照《中华人民共和国民事诉讼法》的相关规定，于2014年4月24日上午8：30时下达裁定，解除对“BAOSTEEL EMOTION”轮的扣押，同时发布《解除扣押船舶命令》。
家族纷争
中国船王后人获日本2.3亿赔偿 引发家族纠纷
2014年一项具有划时代意义的战争赔偿判决，迫使商船三井公司向一名中国船王的后人支付2亿余元人民币。但这项判决至今却仍未能执行，就因为一个最平常的原因：围绕如何分割这笔赔偿产生的家族争斗。
据英国《金融时报》网站4月26日报道，二战期间，陈顺通的船被日本帝国海军征用后全部损失。这场官司在东京、上海市两地的法院打了70年，最后以中国船王陈顺通的后代获得40亿日元（约2.34亿元人民币）赔偿告终，没想到家族纠纷却随之而来。
报道称，诉讼胜利并没有带来欢呼，反而在越来越多的陈氏后人及债权人中间播下了争执的种子。要求分割赔偿的起诉者包括一名债权人，此人声称陈顺通的孙子欠自己钱（此案已被驳回），另一人则声称自己是陈顺通的非婚生孙子。
同时，留在中国内地的陈氏家族分支威胁要质疑陈顺通几十年前留下的遗嘱。根据这份遗嘱，本案所有赔款均交由陈顺通长子的定居香港特别行政区的后人。内地陈氏后人认为，这违反了女性后代平等分配财产的内地法律。
陈顺通曾孙陈中威说：“我们尊重法律程序。我们之前是原告，现在成了被告。我们赢了这件案子后，我们依法走程序，但这些人出现了。”
报道称，20年前在上海，陈顺通的遗嘱曾成功顶住质疑，但内地的陈氏家族分支正争取依据中国《中华人民共和国继承法》重启本案。
内地陈氏后人代理律师、上海市联合律师事务所的江宪在谈及应适用什么法律时表示：“我认为这是一个非常有意思的法律问题。”是应该适用1949年以前的中华民国法律，还是现行的中华人民共和国法律？如果依照后者，家产应平等分配给男女继承人。
陈顺通的小儿子陈乾康从小在上海长大，他说：“因为中国强大了，我父亲租给日本人的船才最终获得赔偿。我相信现在更强大的法律体系也意味着，赔偿可以被平等分配。”
报道称，二战结束后，中国等国家在与日本实现邦交正常化时，放弃了赔偿以换取日方的援助。在亚洲各国法院，遭遇入侵日军人身虐待的个人寻求赔偿时，几乎没有成功的先例。陈家的案子是个例外，因为在技术层面上，这是围绕20世纪30年代租船合同的条款发生的一起商业纠纷。
一些帮助其他中国公民寻求日本企业赔偿的活动人士和律师表示，陈家后人的赔偿争夺战与中威轮船公司最初的索赔一样不寻常。他们表示，其他索赔案件要求的金额要少得多，而且那些年长的原告们也没有这么多后代。
维权人士童增在20世纪90年代初首次提议由个人争取索赔，当时在中国引起轰动，他还曾在陈家诉日本海运株式会社案中提供建议。他表示，陈家的这场纠纷“令人遗憾”。
童增说：“我很高兴能在对日诉讼案件中起到帮助作用。但我无法帮助他们解决赔偿分割问题。”
船王后人讨回两亿赔偿款家族内部爆发财产争夺战
经过近80年的不懈争取，民国时期的船王陈顺通的后人，终于从日本方面，争取到了当年日方租用船只的赔偿款。
当年的船王陈顺通早已作古，其后接力索赔的长子陈洽群也已过世，孙辈的陈春在2012年也去世了。为了这场胜利，陈家付出了四代人的努力。
只是，这笔赔偿款应该归属于谁，却引发了家族内部的争议。
船王唯一在世的儿子陈乾康老人认为，父亲临终时将所有的财产都归属于母亲，所以这笔赔偿款属于遗产，应在家族内部安排继承。而一直以来进行追讨赔款的陈顺通长子陈洽群一方却不这么认为，据陈洽群一方后人称，根据船王当年的遗嘱，当年涉事船只的权益都归属于陈洽群。
往事如烟，孰是，孰非？往事前尘
时间回到1936年。当时，陈顺通先生是国内著名的航运大亨，被称为民国时期的一代船王。这一年，陈顺通创办的中威轮船公司，与日商大同海运株式会社（以下简称“大同市海运”）就日方租赁中威轮船公司所有的“顺丰”“新太平”两艘轮船，签订了为期一年的租船合同。
只是，时局变幻。第二年，抗日战争爆发。
战局之下，日商大同市海运，既不向陈顺通和中威轮船支付租金，也不归还船只。
直到1940年，中威轮船公司接到了大同海运的通知，称两艘船都被日军所征用。
此后多年间，陈顺通多次赴日本和大同海运交涉，希望能够要回轮船，但是都没有结果。
抗战胜利后，陈顺通通过关系，致函驻日盟军司令道格拉斯·麦克阿瑟，希望能够经盟国占领军将两艘船只要回。
麦克阿瑟回函，两艘轮船已经灭失，建议陈顺通“寻求除实物以外的补救之道”。
在搜集了相关证据后，陈顺通在1947年向国民政府提交了两轮船的索赔请求，并且获得批准。
由国民政府的外交部向盟军最高司令部提出：第一，归还两艘轮船或者归还同等级、同吨位的船舶两艘；第二，支付两艘轮船截至1946年10月15日的租金约600万美元。两项要求合计价值一千万美元。
时局又变。
1949年11月14日，陈顺通故世。
此后，由陈顺通的长子陈洽群（又名“陈甫康”）接手处理家族在海外的全部财产，包括继续向日方进行索赔。
1958年，陈洽群赴港处理两艘船舶的问题。
1971年，陈洽群在日本提起诉讼。此案还曾获得周恩来总理的批示，指示有关部门支持这场诉讼。
1974年，日本东京地方裁判所以“时效消灭”的理由，判决陈家败诉。
1985年，陈洽群中风。
1990年，陈洽群的儿子陈震、陈春，以香港中威轮船公司的名义，在上海海事法院再次起诉日本方面，进行索赔。
1992年，陈洽群逝世。
经过漫长的审理，直到2007年，上海海事法院作出一审判决，陈家胜诉。
2010年，上海市高院作出维持原判的终审判决。
2014年4月19日，上海海事法院扣押日本日本海运株式会社株式会社（大同海运株式会社最后被纳入了三井集团）的一艘轮船。
中方此举最终迫使三井物产株式会社履行中方的判决，赔偿40亿日元。家族纷争
经过将近80年的争取，终于得到了一个公正的结果。
得到消息后，陈顺通的三儿子、83岁的陈乾康跪在父亲的遗像前，哭告父亲，终于讨回了公道。
赔偿官司胜利了，但是在陈氏家族内部，纷争却刚刚开始。
这场赔偿官司由陈洽群的儿子陈春、陈震以香港中威轮船公司的名义提出，后来法院在审理时认为，陈洽群创办的香港中威轮船公司，与当年陈顺通在上海市创办的上海中威轮船公司并不是一家公司，所以没有资格进行索赔，因此，这场官司最后是以陈震、陈春为原告进行。
在上海海事法院对日方采取中华人民共和国强制执行法后，赔偿款也最终支付给了陈震、陈春一方。
价值2亿多人民币的巨额赔偿，究竟是否应该归属于陈震、陈春，还是在家族内部进行分配？陈氏家族内部，产生了巨大的分歧。
陈乾康告诉记者，两个侄子提出诉讼，并没有通知他这个叔叔，他是通过媒体的报道，才知此事。
此后，他委托了律师，向上海海事法院提出共同成为原告的请求，其间，庶母杨锦文（陈顺通的妾）、两个妹妹陈爱棣和陈如丽也委托他向上海海事法院申请成为共同原告。
2005年，陈乾康再次提出成为共同原告的申请。
2005年11月，上海海事法院书面回复陈乾康，称“本院受理的是船舶出租人和指定行使索赔权的人提出的租船合同纠纷，该案并不涉及除出租人之外的财产所有人以及财产所有权的分割和继承。”依此，没有同意陈乾康的再次申请。
2010年，对日索赔案终审后，上海海事法院再次召集陈乾康等人谈话。
法官告诉陈乾康等人，该案的原告陈震、陈春只是代为行使索赔权，并不代表 该财产是两人所有，陈氏家族的其他成员如果对财产的分割、继承有争议，可以向地方法院提出。
陈乾康告诉记者，当年，大哥陈洽群赴港，是受了母亲戴芸香（陈顺通的妻子）的委托，负责处理与日方之间的船舶租赁纠纷。
陈乾康还告诉记者，父亲去世时，曾经留下遗言，所有的财产归妻子戴芸香所有，但是由于母亲是文盲，所以委托了大哥处理财产问题，仅仅算上父亲在香港特别行政区一地的财产，就有上百万美元之巨，这笔钱也成为了日后陈洽群及其后人追讨船舶赔偿款的经费来源。
“但是这笔钱，大哥那一房从来没有公开账目，也没有说明过使用的情况。”陈乾康说。遗嘱争议
陈中威是陈氏的第四代、陈洽群的孙子、陈春的儿子。父亲过世后，他继续对日索赔的事情。
记者数次与陈中威进行联系，但是对方婉拒了采访请求。在短信中，陈中威一开始表示，自己工作太忙，所以无法接受采访。
记者询问陈氏家族对于赔款分配的争议问题。他在短信中委婉表示，诉讼的成功，是其祖父陈洽群不屈不挠争取的结果，也是陈洽群的两个儿子，奔波三十多年，争取回来的公道，“两份遗嘱，四代坚持，历史面前，无须争议”。
一份据称是陈顺通的遗嘱，曾经引发了陈乾康和陈春之间的一场官司。
根据这份遗嘱，陈顺通将两艘被日方租赁的船舶“新太平轮”和“顺丰轮”的权益全部交给长子陈洽群。这也成为了陈洽群后人追讨赔偿的法律依据之一。
1996年，陈乾康告上了法庭，称陈洽群伪造陈顺通的遗嘱。1996年9月，上海市中级法院作出判决，认为这份陈顺通的遗嘱无效。
其后，上海市高级法院在二审中推翻了一审判决，驳回了陈倩康、陈爱棣、陈如丽提出的代书遗嘱系伪造而无效的诉讼请求。
在采访中，陈乾康坚持这份遗嘱是伪造的。
赔款是否应该在家族内分配？
根据陈家提供的资料，陈顺通总共有七个子女，其中，长期以来坚持对日索赔的陈洽群是其长子，而陈乾康则是三子，还有三个女儿仍然在世。
陈中威则是陈洽群次子陈春的儿子、陈乾康的侄子。
陈乾康的儿子陈经纬告诉记者，一些报道中称因为陈氏家族内部没有解决好分配的问题，导致赔偿款的执行无法落实，这点不符合事实。赔偿款早已执行，只是日方的赔偿现在全在陈洽群长子陈震的账上，而陈洽群一房认为赔偿款都是他们的，与陈顺通的妻子、妾以及其他子女无关。
2016年4月，陈乾康向中华人民共和国最高人民法院提出申诉，要求对赔偿款重新进行分配。
陈乾康在申诉中提 出，陈氏家族的对日索赔是家族一致对外的过程，陈顺通准备的索赔证据成为陈氏家族索赔的主要依据，陈顺通生前留下的百万美元 遗产，也成为了陈氏家族对日索赔的重要资金保障，而陈洽群、陈震、陈春只是代表了陈氏家族代为行使索赔权。上海海事法院审理的中威船案不涉及所得赔偿的分割和继承。
陈乾康认为，当年的中威轮船公司是父母的夫妻共同财产，所以母亲和庶母在夫妻共同财产中的权利理应得到法律保护。(李钢)