巴拿马运河(横穿中美洲巴拿马地峡的运河)

巴拿马共和国运河（西班牙文：Canal de Panamá，英文：Panama Canal）位于中美洲巴拿马共和国的中部，纵贯巴拿马地峡，呈现西北——东南走向，是一条连接太平洋和大西洋的船闸式运河。运河全长81.3千米，最窄处为152米，最宽处为304米。水深13~15米，整个运河的水位高出两大洋26米，从运河中线向两侧延伸16.09千米的地带为巴拿马运河区，总面积达1432平方千米。

巴拿马运河区属热带海洋性气候，气候高温潮湿，降雨湿度高，年平均气温23~27℃。运河沿线山地起伏，沟谷纵横，丛林密布。运河面向加勒比海的东岸满布着热带雨林；面向太平洋的西岸是半落叶森林，有的地方是热带稀树草原。运河淡水的重要来源是加通湖（Gatun Lake）和阿拉胡埃拉湖（Alajuela Lake），这两个湖主要靠降水补充水源。

1880年1月1日，法国“全球巴拿马洋际运河公司”宣布正式开工挖凿巴拿马运河，后于1889年暂停。1901年美国获得了开凿、经营和管理巴拿马运河的特权。1903年巴拿马共和国成立，随后与美国签订了不平等的美巴条约（Hay–Bunau-Varilla Treaty）。美国在1904年开凿巴拿马运河，并于1914年竣工通航，1920年起成为国际通航水道。1999年12月31日，巴拿马正式收回了对运河行使的主权。

巴拿马运河的开通，沟通了太平洋和大西洋的水上交通运输，使太平洋与大西洋之间的航程比原来缩短了5000~10000千米，被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”，在习惯上又是南、北美洲的分界线，并且是世界上唯一一条以国家命名的运河。巴拿马共和国运河已成为西半球乃至全球重要航道，为巴拿马和世界经济贸易的发展发挥了重要作用。

名称由来

巴拿马一词来自印第安语，意思是“蝴蝶之国”。16世纪初，克里斯托弗·哥伦布（Christopher Columbus）在巴拿马沿海登陆以后，发现这里到处是成群飞舞的彩色蝴蝶，于是，他就使用了当地美洲原住民的语言，把这个地方命名为“巴拿马”。美洲中部有一块狭窄的地段，犹如西半球的蜂腰，这就是巴拿马地峡，它西濒太平洋，东临大西洋，连接着南、北美大陆，其间有一条大运河，这就是由地峡的名称而得名的巴拿马运河。

位置境域

巴拿马运河位于中美洲巴拿马共和国（The Republic of Panama）中部，是连接大西洋和太平洋的重要国际航线水道。地处南、北美洲分界线的巴拿马地峡，北起加勒比海利蒙湾沿岸的克里斯托瓦尔（Cristobal），南至太平洋巴拿马湾沿岸的巴尔博亚（Balboa），加上两端海湾的深水航道。巴拿马运河全长81.3千米，最窄处为152米，最宽处为304米。从运河中线向两侧延伸16.09千米的地带为巴拿马运河区，总面积达1432平方千米。

地理特征

气候

巴拿马运河从北至南连通大西洋和太平洋，靠近赤道，属于热带海洋性气候。东部和中北部地区因受东北季风的影响，气候高温潮湿；西部和西南部地区面临太平洋，降雨湿度亦高。该地区年平均气温23~27℃。巴拿马运河全年分旱季和雨季，旱季为每年1~4月、雨季为每年5~12月，年均降水量为1500~2500毫米。面向加勒比海的东岸，雨量充沛，面向太平洋的西岸，雨量减少。大西洋沿岸及山地年平均降雨量为1500~3500毫米，太平洋沿岸及山地年平均降水量为1500~2000毫米。年平均湿度为80%。

地形地貌

巴拿马共和国运河处于中美洲狭长地带最窄的部分。运河沿线山地起伏，沟谷纵横，丛林密布。巴拿马地峡（地峡 of Panama）狭窄而弯曲，东西两侧分别有一列西北至东南走向的山脉，末端错开形成一个缺口，中间是坡度陡峻的圆丘。巴拿马地峡地区是连接大西洋和太平洋的海峡，经海底大规模的火山爆发，大量喷发物逐渐堆积在海底，使海峡变成地峡，经过数次升降，形成了现在的运河地区地形。连接大西洋和太平洋的巴拿马运河全境地势起伏，除沿海有少量狭长平原外，多为山地、高原和丘陵，大部分海拔不足700米。

水文情况

河流

巴拿马大小河流有400多条，大部分注入太平洋。河流中除了图伊拉河（Tuira River）、切波河和查格雷斯河（Chagres River）较长之外，其余河流大都短小流急，季节性强，不宜航行。图伊拉河长230千米，流域面积10664.42平方千米；查格雷斯河长190千米，流域面积3262平方千米。

湖泊

加通湖（Gatun Lake）是巴拿马运河流经的最大湖泊，该湖是一个人工湖，面积达420平方千米。该湖主要靠降水补充水源，同时，该湖也是运河淡水的重要来源之一。

海水

位于北大西洋的加勒比海表层月平均水温的年变化不超过3°C，海水的盐度约为3.6%、密度为1023.5~1024.0千克/立方米，表层水的颜色为蓝绿色至绿色。加勒比海的表层海水（约30米深度）属于北大西洋的延伸，圭亚那洋流和北赤道洋流的一部分从东面进入加勒比海，而加勒比海西侧的海水受信风影响向北流。

潮汐

巴拿马运河潮汐，太平洋一侧为半日潮，最大潮差达6米以上，大西洋一侧不规则，平均潮差小于0.3米。

生物多样性

动物

巴拿马运河拓宽4年后，研究人员在加通湖中发现了11个海洋鱼类新物种。加通湖是一个人造湖，建成于1913年。自1914年开通运营后，这个湖成为船只通行以及大西洋和太平洋海洋动物迁移的关键通道。研究显示，加通湖中的海洋鱼类物种从18种增加至29种。在加通湖的部分区域，日本竹筴鱼、钻嘴鱼、大眼海鲢等咸水鱼类已经完全替代了淡水鱼类。

植物

巴拿马运河的莎柏兰尼亚国家公园（Soberania National Park）其中生长着1180多种植物，且大多数植物是该地域特有的物种；阿尔图斯德坎帕纳国家公园有198种树木和342种灌木。

自然保护区

莎柏兰尼亚国家公园（Soberania National Park）

该公园建成于1985年，占地129000公顷，位于巴拿马城和科隆市。该地区雨林带来的40%以上的水资源可用于运河的正常通航，并可以为人口占巴拿马总人口50%的巴拿马市和科隆市市民提供饮用水。如果没有查格雷斯河（Chagres River），就不可能建成巴拿马运河，同样，没有查格雷斯河国家公园，查格雷斯河也不可能保留至今。从殖民地时期开始，查格雷斯河就凭借着河中生活的大量凯门鳄和其他种类鳄鱼而著称为“鳄鱼河”。该地区地势陡峭，地面被一片茂密的原始森林覆盖。公园内野生动物资源也丰富，包括638种野生脊椎动物，鸟类351种。“皇家大道”（Camino Real）穿越博科隆区与该国家公园相交。

卡米诺德克鲁塞斯国家公园（Parque Nacional Camino de Cruces Soberanía National Park）

该公园建成于1992年，占地4950公顷，与巴拿马共和国运河平行，北部到达莎柏兰尼亚国家公园南接城市自然公园，在运河东岸形成了一条宽阔的保护带。该地区为平缓的丘陵区，热带雨林资源丰富，气候潮湿，拥有大量动植物资源，但有待全面深入的研究。多条水道在此处交汇并直接流入运河。随着历史上记载的西班牙殖民时期的铺路石和其他开放路段的修复和延伸，卡米诺德克鲁塞斯国家公园还被赋予极高的历史和文化价值。除了该地区丰富的自然资源之外，西班牙殖民者曾经利用该条道路运输从秘鲁、下加利福尼亚半岛和智利抢夺的前哥伦比亚时期的黄金和财富，并将其从巴拿马共和国运至波托贝洛。

阿尔图斯德坎帕纳国家公园（Altos de Campana National Park）

该公园是巴拿马首个国家公园，建成于1966年，占地4925公顷，位于巴拿马运河西岸。海拔850米的坎帕纳山（Campana Hill）上生长着诸多地域性植物，从这里可以观赏到壮观的运河流域和查梅湾（Chame Bay）景观。崎岖的地貌、陡峭的悬崖以及熔岩区反映了过去该地区发生的火山活动。运河流域的几条河流都流经此处。该地区有湿润的林区、非常湿润的热带森林和雨林，据记载有大量脊椎动物，其中有62种两栖动物和86种爬行纲。另外还有七种该地域特有的物种，例如：非常美丽、稀少且濒临灭绝的黄金箭蛙。

运河构成

巴拿马运河由人工湖、船闸和经过改良的人工渠道等组成。

人工湖（Artificial Lake）

巴拿马共和国运河的人工湖即加通湖，加通湖是由加通大坝的建设形成的，它是山顶运河段，由加通河供水，并通过基本的船闸操作排空，经过船只在加通湖上的航程为24千米。加通湖于1913年在查格雷斯河上通过筑坝的形式建造而成，是巴拿马运河的关键部分，加通湖提供了操作巴拿马运河船闸让船只通行所需的湖水。它是世界上最大的人造湖，湖周围无法通行的热带雨林一直是巴拿马运河的最佳防御。这些地区几乎没有受到人为干扰的破坏，并且是为数不多的可以进入的，各种中美洲本土动植物的地区之一。

船闸（Locks）

船闸起到水电梯的作用。船只从地平线（太平洋或大西洋）上升到加通湖（海拔26米），然后船只才能驶过巴拿马中部科迪勒拉山脉（Cordillera Central）的运河航道。

在巴拿马运河太平洋一侧的佩德罗米格尔船闸（(Pedro Miguel Locks）运河的船闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖（Alajuela Lake）和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作，这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各船闸的长度、宽度和深度均一致。每组船闸都是成对的，船只可以双向同时通过。每一座闸门有两扇，宽20米，厚2米，固定在链上。门的高度为14~25米不等；门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。闸室长300米，宽33米，深12米。　

由于船闸机械装置精巧易损，故只允许小船以自身的动力驶过船闸。稍大的船只须靠运行於闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过船闸。船只在进入船闸之前，必须经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果一切进行得恰当无误，防护链就会落入水道底部的凹槽内。万一船只行驶太快，为安全起见，防护链就会张紧，于是船只就会撞上防护链。此时，由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开，慢慢放出，直到把船只拦截停住。如果船只脱出了牵引机车的牵引，冲破防护链，越过第一道门，15米外的第二道门就会保护船闸，阻止船只进一步向前。　

人工渠道（Improved and Artificial Channels）

盖拉德人工渠（Gaillard Cut）又名库莱布拉水道（Culebra Cut），是切穿大陆分水岭的人工渠道。它是从甘博阿（Gamboa）开始的，这条人工渠平均水深约13米，延伸约13千米至佩德罗米格尔船闸(Pedro Miguel Locks)。运河的最后一段是挖掘而成的进口的航道，长约11千米，船只通过此人工渠道进入太平洋。

防波堤（Breakwaters）

在两边海洋的运河入口航道附近都筑有很长的防波堤。利蒙湾（Limon Bay）的东、西两面都有防波堤；西面的防波堤保护港口不受大风侵袭，而东面的防波堤则是为了减少运河航道的淤积。在太平洋这边，自巴尔博亚（Balboa）到3座小岛（瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕）筑有堤道，使得从巴拿马城浅水港口流入运河航道的带有软物质的横流改变方向。

通行过程

从东到西通过巴拿马运河的顺序是，大西洋——嘎东船闸——加通湖——狭窄的盖拉德河道——彼得罗米基船闸、米拉弗洛莱斯船闸——美洲大桥——太平洋。巴拿马运河每日船只通行数量增加至36艘。以大西洋入口为例，船只首先在船闸中被抬升至26米，再进入人工筑坝拦截形成的加通湖，在湖内航行34千米后进入运河水道，驶过水道后，经过一座船闸降至海拔16.5米，进入米拉弗洛湖，最后经过出海船闸，降到地平线高度后进入太平洋，全程耗时6~8个小时。

历史沿革

早期计划

巴拿马共和国共和国（英语：The Republic of Panama、西班牙语：la República de Panamá）原为印第安人居住地。在1501年沦为西班牙殖民地。1513年罗德里戈·德·巴斯蒂达斯（Rodrigo de Bastidas）横越巴拿马地峡，发现了太平洋，于是人们就有了修建一条能连接两大洋水道的梦想。当时的西班牙国王胡安·卡洛斯一世（Carlos I）下令对巴拿马地峡进行勘察，计划在其最窄的地段开凿一条运河。但是由于技术条件所限以及当时西班牙的社会体制等原因，加上英国和法国对西班牙的拉丁美洲霸权，这个设想一直没能实施。1821年，巴拿马独立并加入大哥伦比亚共和国。1877年12月6日开始，他们在巴拿马地峡进行了第二次对路线的探索，即圣布拉斯路线和从利蒙湾港（Limon Bay）到巴拿马城（Panama City）的路线，就是现在的运河路线。

法国建设

1881年1月1日，法国开始尝试在巴拿马共和国地峡修建运河。法国外交官费迪南·德·莱塞普斯（Ferdinand de Lesseps）在法国筹集足够的资金，使他成功修建了苏伊士运河。1884年期间，每月死亡超过了200人。部分是因为公共卫生条件极差，蚊子传播疫病造成的。最终莱塞普斯的公司资金耗尽，导致巴拿马运河工程不得不暂停，这家法国公司共花费了2.87亿美元，于1889年宣告破产，期间有22000人死于疾病和事故，80万投资者都损失尽。该公司的一些负责人也遭到了起诉，莱塞普斯和他的儿子查尔斯（Charles）因为挪用资金罪，被判五年监禁。

美国收购

1902年6月美国参议院投票赞成《斯普纳法案》。1902年11月21日，威斯康星号航空母舰在港口停泊期间，美国派了工程队与和平代表团一起前往巴拿马，在美国获得修建运河的权利之前就开始对运河的建设做了相应规划。1903年1月22日，美国国务卿约翰·海伊（John Hay）和哥伦比亚托马斯·赫兰（TomásHerrán）博士签署了《海——埃兰条约》，以每年1000万美元的价格，取得了修建运河土地的永久可续租约。1903年11月2日，美国军舰封锁了海上航线，阻止哥伦比亚军队去巴拿马镇压叛乱。同年，巴拿马在美国支持下“第二次独立”。同年11月6日，巴拿马驻美国大使菲利普·布瑙-瓦里拉（Philippe Bunau-Varilla）签署了《海伊——布瑙——瓦里拉条约》，授予美国建设和无限期管理巴拿马运河区及防御设施的权利。由于协议第22条中的误导性措辞，被误解为“99年租约”。1904年，运河动工开凿。来自世界50多个国家的几十万劳工参加了运河开凿工程，其中包括近万名从中国被招至巴拿马的华工。同年8月15日巴拿马运河正式通航，美国东西海岸间的航程缩短了至少14800千米。但运河的开凿通航使巴拿马丧失了主权和领土的完整。1921年哥伦比亚和美国签订了《汤姆森——乌鲁蒂亚条约》，美国向哥伦比亚支付2500万美元，并授予哥伦比亚在运河区的特殊特权，作为回报，哥伦比亚必须承认巴拿马是一个独立的国家。

美国建设与开发

1904年5月4日美国接管了法国留下的劳动力和设施设备，其中大部分状况不佳。美国政府成立了地峡运河委员会来监督工程建设，从而获得了巴拿马运河区的控制权，对该运河区行使主权。1904年5月6日，西奥多·罗斯福（Theodore Roosevelt）总统任命伊利诺伊中央铁路的前任总工程师约翰·芬德利·华莱士（John Findley Wallace）担任运河项目的总工程师。然而华莱士使用破旧的法国设施和设备感到不满。以及对国际刑事法院的官僚主义作风感到失望，华莱士于1905年6月突然提出辞职。随后国际刑事法院主席西奥多·P·肖恩茨（Theodore P. Shontz）任命了约翰·弗兰克·史蒂文斯（John Frank Stevens）为新任总工程师，约翰·弗兰克·史蒂文斯曾建造了大北方铁路。1904年威廉·C·戈尔加斯（William C. Gorgas）上校被任命为运河项目的首席卫生官。戈尔加斯上任后，采取了一系列相应措施来减少疾病的传播。戈尔加斯采用了熏蒸法对城市的供水系统、建筑物等进行除菌工作，用油和杀虫剂喷洒在昆虫的繁殖区域，安装蚊帐和纱窗以及消除积水等措施。期间还遭到委员会部分成员的反对，但戈尔加斯仍然坚持不懈，经过两年多的努力，蚊媒疾病患者大量减少，即使这样美国在运河建设阶段仍然有约5600名工人死于疾病和事故。

1906年史蒂文斯提出利用船闸系统从海拔26米的大型水库升降船舶，计划建造水坝（加通水坝）和人工湖（加通湖），通过打开关闭闸门和阀门，利用重力将水从湖中排出，再从加通湖补充船闸的水。加通湖将通过盖拉德山脉与太平洋相连。美国更有效率的工程建设很快采用了新的建筑设备，购买了102台大型铁路蒸汽铲，还有大型的蒸汽起重机、巨型液压岩石破碎机、混凝土搅拌机、挖泥机、气动钻机等，这些设备都是由美国开发制造的。铁路上也采用了重型双轨铁轨来适应新的机车车辆的运行。

1907年史蒂文斯辞去总工程师的职务。戈索尔斯将工程和挖掘工作分为三个部分，大西洋、中部和太平洋。由威廉·L·西伯特（William S. Siebert）少校负责大西洋部分，修建位于利蒙湾入口处的防波堤、加通船闸、及其3个港口。悉尼·B·威廉姆森（Sydney B. Williamson）负责太平洋分部，修建巴拿马湾太平洋的防波堤、通往船闸的引道以及相关的水坝和水库。大卫·杜博斯·盖拉德（David Du Bose Gaillard）少校负责中部，也是最困难的部分之一，挖掘穿过大陆分水岭的库莱布拉切口，使加通湖与太平洋巴拿马运河船闸连接起来。第一艘从一个海洋到另一个海洋通过运河的自行式船舶，这艘船在建造过程中分阶段从大西洋穿越运河，最终于1914年1月7日到达太平洋。1914年巴拿马运河竣工，美国花费了近5亿美元完成了这个工程。这也是迄今为止美国最大的工程项目，1914年8月15日，随着第一艘货船SS Ancon的通过，巴拿马运河正式开通。

20世纪30年代，供水成为运河的一个问题，1935年项目组在加通湖上方的查格雷斯河上修建大坝（马登大坝），因此有了马登湖（后来的阿拉胡埃拉湖），为运河提供了额外的蓄水空间。1939年项目组对运河做了进一步改善，换了大尺寸的新船闸，可以承载美国当时正在建造大型军舰，这项工作持续了几年，并对新的引道进行了大规模的挖掘，但是在第二次世界大战后被取消了。第二次世界大战后，美国对运河及其周边运河区的控制，使巴拿马与美国的关系紧张起来，巴拿马民众认为运河区应该属于巴拿马共和国。

主权变更

交接之前，巴拿马政府举行了一次国际招标，签订了一份为期25年的运河出口集装箱运输港口运营合同，这份合同最终由李嘉诚旗下的香港航运公司和记黄埔有限公司公司获得。为了废除不平等的“美巴条约”和收回运河区的主权，巴拿马人民进行了几十年不屈不挠的斗争。1963年11月，美国被迫同巴拿马政府达成协议，同意在运河区同时悬挂两国国旗。1964年1月9日，美国人撕毁协议，连续几天单独升美国国旗，终于引发了震撼世界的巴拿马反美爱国风暴。一批学生要求在巴拿马运河区升起巴拿马国旗，遭到美国军队镇压。当天3万巴拿马人集合起来要求进入运河区并在那里升起巴拿马国旗，遭到美军镇压和屠杀，造成22人死亡，数百人受伤。1977年9月，美国被迫与巴拿马签订新的《巴拿马运河条约》和《关于巴拿马运河永久中立和经营的条约》。根据条约，从1999年12月31日起，巴拿马将全部收回运河的管理和防务权，驻在运河区的美军将全部撤出。此外，条约还规定“无论是在和平时期还是战争时期都保证运河安全与平等地向世界各国和平通过的船只开放”。

1999年12月14日，美国向巴拿马政府移交运河主权的仪式在巴拿马运河的米拉弗洛雷斯船闸举行。至此，这条沟通太平洋和大西洋的“黄金水道”回到了巴拿马共和国手中。

运河扩建

2006年4月，巴政府正式提出总投资为52.5亿美元的运河扩建计划。2007年9月3日，巴拿马运河正式开始扩建，包括在运河两端各修建一个长427米、宽55米、深18.3米的三级提升新船闸和配套设施，拓宽并挖深加通湖至库莱布拉之间的蛇形航道。扩建后能通过的最大集装箱船的运力在1.3万标准箱，是过去的2倍多。扩建后，每年将有1.7万艘船只从巴拿马运河通过，运河的货物年通过量也将从3亿吨增加到6亿吨。2016年6月26日，巴拿马运河新船闸开通启用仪式举行，中国远洋海运集团有限公司旗下的“中远海运巴拿马”轮成为第一艘、也是当天唯一一艘通过新建船闸的新巴拿马型船船舶而被载入国际航运史册。

2017年中国与巴拿马共和国正式建交，中国岚桥集团投资扩建的玛岛港位于巴拿马运河大西洋端，是中巴合作发展的一个成功范例。玛岛港的一期工程建成后，依托已拓建完成的巴拿马运河，玛岛港将成为“一带一路”的重要支点，同时玛岛港也为巴拿马人民提供大量的就业机会，有力推动当地经济发展。

开发、运营与维护

开发

1977年巴拿马运河条约的反对者担心运河的运行效率和维护状况，会随着美国的离开而受到影响，巴拿马借鉴了美国的管理经验，让运河的运营状况得到了的改善。因为亚洲进口的货物量越来越多，原本在美国西海岸的港口卸货，运河改善后货物可以直接抵达东海岸。1999年至2007年，巴拿马极限型船只的数量不断增长，通行船只总吨位从2279亿吨标准排水量上升到3129亿吨，2009年的排水量又恢复到2991亿吨的标准排水量。2013年至2015年，每年通行船只数量分别为13660、13481、13874艘，总吨位分别为3206、3268、3408亿吨标准排水量。巴拿马运河管理局共投入了近10亿美元用于拓宽和改造运河，希望将运河的承载量提高20%。

巴拿马共和国运河的宽度是按照第一次世界大战中战舰的宽度设计的，然而随着全球经济的发展，世界贸易活动以及货运量大幅增加。20世纪70年代以来，随着船只大型化的发展，“超巴拿马型”船只比例不断提高，巴拿马运河现有通航条件已不能适应发展的需求。2000年约85%的集装箱船可以通过巴拿马运河，2007年有57%可以通过，巴拿马运河只能扩建来适应这些船只。2007年9月3日巴拿马运河扩建工程正式开工，2013年10月巴拿马运河扩建工程整体施工进度已经完成67%，其中运河扩建的干挖工程完成87%，太平洋入口、大西洋入口和加通湖的疏浚工程完成79%，混凝土浇筑工程完成74%，船闸的设计和施工完成58%。意大利铸造的第一批4套闸门于2013年运抵巴拿马，第二批4套也于2014年运抵巴拿马，其相关配套设备也已开始安装。韩国制造的阀门也陆续运达巴拿马并装入船闸，为充分发挥运河拓宽优势，巴拿马运河航线上的港口等设施也在进行全面升级。巴拿马的巴博亚港、曼沙尼亚港等港口正在增设码头起重机、扩建集装箱堆场、疏浚港口水域，以方便超巴拿马型船只的停靠。

2021年10月，巴拿马运河计划未来10年投入320亿美元进行脱碳、水利、数字化等项目的开展，用于运河经营，提高竞争力，促进巴拿马整体的经济。

运营

2017年巴拿马运河管理局推出一款计算碳排放量的工具“排放计算器”，输入船型、载货量、运输方式、始发地和目的地等数据，就可以计算出不同航线所产生的温室气体排放量。运河管理局还会推出运河客户减排排名，以此激励相关单位采取环保措施，使用更清洁燃料、碳排放更少的货船，在需要排队通过运河时会被优先考虑，通过改进技术等方式达到高环保标准的船舶，还会被授予“绿色连接奖”。巴拿马运河需要足够的水量才能保障船舶正常通行，而全球变暖、降雨量减少等原因将使运河面临缺水的问题。扩建运河时，新船闸旁修建了节水池，使船闸用水量的60%可以循环利用，比原有船闸减少了7%的用水量。巴拿马运河管理局还在运河流域开展植树造林和环境经济激励项目，通过向当地民众提供土地、培训和相关支持，鼓励他们发展可持续农业。重新造林的面积已超过8900公顷，未来5年还计划实现4000公顷土地的绿化。

巴拿马运河是一条阶梯式的运河，共有三套双向航行的闸门（米拉弗洛雷斯、佩德罗·米盖尔和加通）。它利用水的升力使船升到高于海拔26米的加通湖水平线，再利用船闸抽水使之与另一边的水平面一样高，之后流放于海洋。整个过程由中央控制室利用装置在3个闸门的闭路电视来控制。船只通过运河闸门时，虽然本身有自重力，但还是需要4至8辆电力车利用钢索来拉动并控制其在船闸内的平衡位置。各船闸的长度、宽度和深度均一致。每组船闸都是成对的，船只可以双向同时通过。每一座闸门有两扇，宽20米，厚2米，固定在铰链上。门的高度为14~25米不等；门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。

2023年11月19日，目前有124艘货船堵在巴拿马运河上，等待通行。由于巴拿马船闸系统的运营商不得不节约淡水，这条世界贸易最重要航线之一的交通已经停滞。大约5%的全球船运贸易量通过巴拿马运河完成。在最新的一次拍卖中，为了拿到优先通过巴拿马运河的资格，日本一家能源企业为一艘液化石油气运输船付出了397.5万美元（约合人民币2900万元）的“插队费”，再加上数十万美元的常规运输费，总体成本可能已超过3000万元人民币。在付出巨额成本后，这艘船将于15日通过巴拿马共和国运河。

维护

在热带气候条件下，运河及其有关设施均须不断地进行维护以保持畅通。维护工作包括疏浚航道、船闸定期检修，以及机器的修理和更换。由于降雨量大和土质疏松，盖拉德人工渠（Gaillard Cut）两岸山丘的塌一直是运河建成以来时常发生的问题。因而必须经常采取防护和补救措施以保持航道畅通，并且定出加固两岸的计划，将雨水引向别处以免破坏山坡。自1970年代以来曾发生过两起严重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在两次山崩期间，坍塌地段都有一段时期只能单向通航。另一个威胁运河的严重问题是集水区的各条河川与溪流（乃至运河本身）的淤积和沈淀速度加快。这种恶化情况的发生是由於当地四处迁徙的农民所采行的刀耕火种农业耕作方法所致。1950年代早期运河集水区的林木还很茂密，但是到了1970年代晚期，就减少了近70％。美国和巴拿马政府都曾实施各种控制水土流失的措施。

2014年运河扩建完工后，能通行大部分大的型船只，运输更加方便、成本更低。将有更多的船只选择通过运河将货物从东亚运送到美国东海岸，巴西大豆和铁矿石、哥伦比亚煤炭将更方便地运往东亚，智利铜矿石更易进入欧洲市场。美国东海岸港口货运量将大幅增长，西海岸海运铁路联合转运业务将受到竞争。一些高价值商品如电子产品可能会继续使用西海岸铁路联合转运。该工程项目将直接带动经济增长、创造约5000人的就业岗位，货物量增加会吸引对巴拿马组装工业的投资，为巴拿马国库带来更多收入。巴拿马运河2024财年（2023年10月1日至2024年9月30日）净收入达34.53亿美元，比2023财年增加约3亿美元。

巴拿马运河是一条重要的世界性航道，它沟通了大西洋和太平洋，便利了世界各大洲之间的海洋运输，特别是北美、拉丁美洲和亚洲、太平洋之间的运输，有巨大的经济意义和战略价值。

巴拿马运河在全球经济贸易中发挥着重要的作用，给巴拿马带来了巨大经济的效益，成为该国经济发展的重要支柱。巴拿马运河发展的航运、物流等产业，位于运河大西洋入海口处的科隆自由贸易区，是拉美和加勒比地区的货物集散中心之一。

其他

巴拿马运河管理机构

巴拿马运河管理局（Panama 运河 Authority）是巴拿马运河的管理机构，负责运河的行政、营运、保护、维修以及巴拿马运河的现代化。巴拿马运河管理局是根据巴拿马宪法修正案成立的巴拿马政府自治机构，拥有独立发行债券的权利。于1999年12月31日从美国巴拿马共同组成的巴拿马运河委员会手中接过运河的管理权。巴拿马运河管理局的一项重要职责是对巴拿马运河集水区的水资源的管理、维持和保护。集水区对运河的运作至关重要，并且还供水给运河航线两端的城市。巴拿马运河管理局由一个由11名董事组成董事会领导。董事长由共和国总统遴选任命，具有主管运河事务的部长级地位。董事中有1名是由政府的立法部门指派，其余9名由总统征得内阁会议同意后任命。

巴拿马运河博物馆

巴拿马运河博物馆（Panama Canal Museum）是一家位于巴拿马城的非营利性公共博物馆。该博物馆成立于1997年，致力于记录巴拿马运河在各个阶段的建设历史。有的建筑可追溯至1874年。博物馆内设有十个永久性展厅，主要展出巴拿马运河的修筑路线和修建历程，用珍贵资料“讲述”了巴拿马运河的历史和各个历史时期的建造历程，尤其是最开始法国建造巴拿马运河、之后美国的建造和最终由巴拿马管理的历史。